PASSAGERS HÉROÏQUES

Pour ne pas surcharger les canots de sauvetage remplis par les femmes et les enfants, ils refusent d'y descendre, et se laissent couler.
On relate de Panama l'héroïque attitude de quelques passagers à bord du vapeur Tobago, qui, en se rendant des ports sud-américains vers Panama, a sombré à 90 milles de la côte, par suite d'une erreur du pilote.
Ces passagers, voyant tous les canots de sauvetage remplis par les femmes et les enfants, ont refusé d'y descendre pour ne pas les surcharger, et se sont laissé couler avec le capitaine et les officiers du bord.

VARIÉTÉ

Villes Flottantes

L'indignation du Cousin Lavenette. - Palais flottants. - Le premier transatlantique.- Du « Washington » à « l'olympic ». - Le budget d'un géant des mers.

Avez-vous lu les Aventures de Robert-Robert ?...
Les gens de mon âge ont tous été passionnés dans leur enfance par cet ouvrage très amusant de Louis Desnoyers, et j'aime à croire qu'ils n'ont point oublié l'un des personnages du livre, le cousin Toussaint Lavenette.
Ce Lavenette a lu l'Histoire générale des Voyages, dans laquelle M. de la Harpe compare les grands navires de son temps à des villes flottantes. Il prend la figure pour argent comptant, et consent à s'embarquer sur une frégate, s'imaginant y trouver toutes les commodités et tous les agréments d'une cité.
Mais, ô désillusion ! Le cousin Lavenette ne tarde pas à s'apercevoir que M.de la Harpe l'a indignement trompé.
- Une ville flottante, cela ! s'écrie-t-il ; allons donc ! On n'y voit ni maisons ni rues, ni places publiques, ni fontaines, ni églises, ni cathédrale, ni marchés, ni théâtres, ni restaurants, ni voitures, rien, en un mot, de ce qui distingue une ville... M.de la Harpe est un imposteur
Or, si le cousin Lavenette était encore de ce monde, j'imagine qu'il ne modifierait pas son jugement sur l'imposture de M. de la Harpe, mais il reconnaîtrait à coup sûr que s'il n'est point exact de comparer nos grands paquebots à des villes flottantes, on peut sans exagération les assimiler à des maisons flottantes, que dis-je ! à des palais flottants.
Et quels palais!... Des palais immenses qui contiennent en réalité toute la population d'une ville et qui peuvent, comme l'Olympic qu'on vient de construire en Angleterre, emporter trois mille habitants, ou comme l'Europa, qu'on construit en ce moment en Allemagne en contenir 4.500.
Quand vous irez au musée de la marine, regardez la réduction de la caravelle de Christophe Colomb qui y fut déposée il y a quelques mois, et comparez par l'imagination l'humble petit navire dans lequel le grand Gênois traversa l'Atlantique, aux gigantesques bateaux qui font aujourd'hui le même voyage.
C'est un singulier sujet de méditation.
Que de progrès accomplis dans la construction des navires et combien ces progrès furent rapides en ces cinquante dernières années !
Les Anciens ne connurent pas l'art de construire les grands vaisseaux. Lucien parle cependant de certains bateaux qui transportaient les blés d'Égypte en Grèce et qui devaient jauger jusqu'à douze et quinze cents tonneaux. Mais c'étaient là des exceptions. Ces bateaux tenaient mal la mer. On sait qu'à Actium, les vaisseaux égyptiens qui avaient dix et quinze rangs de rameurs succombèrent sous l'attaque des légères galères d'Octave.
Les flottes marchandes, au Moyen-Age, ne comptaient probablement pas de bâtiments dont la jauge dépassât 1.500 tonneaux. Seuls peut-être quelques-uns de ces boutres qui venaient de l'Inde jusqu'à Bruges atteignaient-ils 2.000 tonneaux. Mais nos flottes occidentales étaient composées de navires plus petits.
François Ier rêva un jour d'avoir de grands navires. Il fit construire un vaisseau qu'on appela la Grande-Nau et qui jaugeait 2.000 tonneaux. Mais la Grande-Nau était si lourde et si peu maniable qu'elle ne pût jamais sortir du port du Havre. Il fallut démolir sur place ce navire qui n'avait jamais navigué.
A la fin du dix-huitième siècle, l'art du constructeur de navires avait fait déjà de grands progrès. L'Océan, le plus fort navire de guerre construit sous le règne de Louis XVI, jaugeait 4.400 tonneaux.
Mais les bâtiments marchands qui transportaient les voyageurs étaient loin d'atteindre ces dimensions. Et quelle terrible chose qu'un long voyage à bord de ces navires. Vous en aurez une idée en parcourant le Guide des Voyageurs que publiait il y a un peu plus d'un siècle, à Weimar, le conseiller Reichard. Aucun confortable, pas de lits, de mauvaises couchettes. Pas de cuisine.
« C'est, dit Reichard, ordinairement le moindre des matelots de l'équipage, et souvent un mousse qui est chargé du soin de préparer le manger ; on imagine bien qu'il est très ignorant et surtout très malpropre. »
Aussi conseille-t-il de faire sa cuisine soi-même et d'emporter un four de tôle et une marmite à esprit de vin, ainsi qu'une machine à rôtir en fer-blanc.
Ce n'est pas tout : il faut se munir de provisions pour la durée de la traversée « de l'eau, du pain, des oeufs conservés dans de la graisse fondue, de la drèche ou moût de bière, des noix, des concombres, des pruneaux, et aussi des moutons et des cochons, encore, ajoute le conseiller, que les premiers aient beaucoup de peine à supporter la mer et maigrissent à vue d'oeil de faim et de tristesse dès le jour qu'on les embarque. Les cochons, au contraire, sont de tous les animaux, ceux qui supportent le plus allègrement les fatigues d'une traversée, pourvu qu'on ait soin de bien les nourrir. Il est bon aussi d'emporter de la volaille en veillant à ce que les bêtes, soient bien abreuvées... »
On voit par là qu'un voyage en mer n'allait pas sans de gros ennuis et de graves préoccupations et l'on conçoit aisément que nos pères aient préféré le plancher des vaches aux joies de la grande navigation.

***
Le premier entrepreneur qui eut l'idée de créer un service de bateaux entre l'Amérique et l'Europe était un Américain du nom de Scarlborough. C'était en 1819. Un beau jour, les habitants de New-York purent lire sur tous les murs une affiche ainsi conçue :

Le steamship Savannah
capitaine Rogers,
partira sans faute pour Liverpooll
20 mai 1819
Les passagers, s'il s'en présente, peuvent être sûrs de trouver tout le confort désirable.
S'adresser à bord.
Il y a deux superbes cabines
une pour les dames
une pour les messieurs,
plus trente-deux couchettes élégantes.

Ce steamship Savannah appartenait à Scarborough. C'était un navire à voiles qu'il avait transformé en bateau à vapeur suivant le procédé inventé par Fulton.
Les habitants de New-York apprirent avec un étonnement mêlé de quelque stupeur le projet de leur compatriote. On se précipita en foule vers le port pour voir le transatlantique. On le visita avec intérêt. Mais la confiance était mince. Personne ne s'inscrivit pour la traversée.
Le Savannah partit tout de même. Il mit plus d'un mois pour arriver à Liverpool. Le voyage avait été singulièrement mouvementé. Des vaisseaux anglais croisaient dans l'Atlantique. Les officiers qui les commandaient s'imaginèrent que ce vapeur allait à Saint-Hélène pour délivrer Napoléon. Ils lui donnèrent la chasse. Puis, Scarlborough ayant mal calculé la quantité de charbon nécessaire pour la traversée, manqua de combustible vers le milieu du voyage. Force lui fut d'employer la voile pour gagner le port.
Tout cela n'était guère encourageant. L'audacieux Américain ne renouvela pas sa tentative.
Des années passèrent. De temps à autre le projet d'un service régulier entre la France et l'Amérique revenait sur l'eau, mais personne ne se trouvait pour en tenter la réalisation. L'opinion de la science, d'ailleurs, n'était pas faite pour encourager les entrepreneurs de transport maritime. En 1835, un savant illustre, le professeur Lardner écrivit tout un mémoire pour démontrer scientifiquement que la traversée de l'Angleterre en Amérique par la navigation à vapeur était un rêve qui n'avait aucune chance de se réaliser jamais.
Cependant, trois ans plus tard, l'aventure était tentée et réussissait pleinement. Le Sirius, paquebot à vapeur, parti de Cork, en Irlande, arrivait à New-York après trois semaine d'une heureuse traversée. Il portait plusieurs passagers qui furent accueillis au Nouveau-Monde avec les démonstration de la joie la plus intense. Les canons des forts de New-York tonnèrent à l'arrivée du bâtiment; les cloches des églises sonnèrent à toute volée. Les habitants. se disputèrent l'honneur d'héberger les officiers et les passagers du Sirius. Ce fut un enthousiasme indescriptible.
Pourtant, en dépit de ce succès, trente ans devaient s'écouler avant qu'un service régulier existât entre notre pays et l'Amérique.
L'inauguration de la ligne française du Havre à New-York date en effet de 1866. Le premier paquebot qui parcourut cette ligne s'appelait le Washington. La Compagnie transatlantique avait voulu qu'il portât ce nom en l'honneur de la nation avec laquelle un service régulier de navigation allait être établi. C'était un modeste navire à roues, dont les dimensions étaient pourtant énormes pour l'époque. Il mesurait 105 mètres de longueur, 13 m. 40 de largeur et avait un creux de 9 m. 33 du pont à la quille. Sa machine de 1.200 chevaux actionnait deux grandes roues, qui imprimaient au bâtiment une vitesse de 11 noeuds 70 à l'heure (21 kil. 668).
La distance du Hâvre à New-York étant de 3.171 milles marins, le Washington effectuait la traversée en vingt et un jours environ, quand il n'y avait pas d'accident.
Cet ancêtre de nos transatlantiques transportait au maximum 250 passagers, dont une centaine « de classe ». Quant à son équipage, il se composait modestement d'une cinquantaine d'hommes. La dépense d'une traversée, aller et retour, s'élevait à 180.000 francs.
Une gravure de Devambez nous a conservé l'image du Washington courant sur les flots avec ses deux grandes roues à palettes, ses deux cheminées de trois mètres environ de diamètre et ses deux hauts mâts de voilier, avec huniers, perroquets et cacatoès.
Il faut dire que l'Angleterre nous ait devancés dans l'organisation de la traversée d'Europe en Amérique. En 1840, le Great Western fit la traversée en seize jours. Il ne renouvela d'ailleurs pas cet exploit extraordinaire pour l'époque. En 1843. les Anglais avaient lancé le premier navire en fer à hélice, le Great Britain, qui fit deux voyages heureux et s'échoua au troisième.
Peu à peu les progrès s'affirmaient. En 1872, on mettait douze jours pour aller d'Europe en Amérique. Sept ans plus tard, avec l'Arizona, la traversée se trouva réduite à sept jours huit heures. En 1882, l'Alaska l'accomplit en six jours vingt-deux heures. En 1896, le Saint-Paul ne met plus que six jours.
En 1903, voici le Deutschland qui va à New-York en 5 jours 12 heures ; en 1906, le Kaiser-Wilhelm, 5 jours 8 heures ; en 1907, le Lusitania, 4 jours 20 heures ; en 1908, le Kronprinz Wilhelm, 4 jours 15 heures ; en 1909, le Mauretania, 4 jours 14 heures 38 minutes.
Tous ces paquebots, ainsi que vous le voyez, portent des noms étrangers. C'est l'Allemagne et l'Angleterre qui se disputent la palme du progrès. En France, ces géants de la mer dont la vitesse est en rapport avec leurs dimensions, nous sont interdits. Nos ports n'ont pas de bassins assez vastes pour les recevoir. Nos paquebots ne le cèdent en aucune façon à ceux des autres pays quant au confortable et aux qualités nautiques, mais ils ne vont pas aussi vite.

***
Et l'on fait toujours plus grand, et l'on veut aller toujours plus vite.
En décembre dernier, le paquebot anglais Mauretania franchissait les 3.000 milles marins, qui séparent Liverpool de New-York en quatre jours et demi. Ce fut le, record. Et déjà on songe à le dépasser.
On vient de mettre en service à Southampton un vaisseau plus formidable encore que le Mauretania. C'est l'Olympic. Il a 269 mètres de long, 28 m. 20 de large, et son tirant d'eau est de 10 m. 51. La distance de la quille au haut de la cheminée est de 53 m. 34, c'est-à-dire que l'Arc-de-Triomphe de l'Etoile placé sur la quille n'atteindrait pas le sommet de la cheminée.
Chacune de ses quatre cheminées pourrait donner facilement passage à un train du Métropolitain. Le logement du commandant est à près de 22 mètres au dessus de la flottaison, c'est-à-dire à la hauteur d'une maison de sept étages.
Quant au confortable, au luxe, à l'ingéniosité déployée dans la recherche des agréments offerts aux passagers, tout cela est inimaginable.
Un de nos confrères qui a visité ce gigantesque navire en parle en ces termes :
« La grande salle à manger des premières peut contenir plus de 500 personnes, il y a des salons de réception, de lecture, fumoir, restaurant, une véranda pour prendre le café, des cabines avec de vrais lits et non des couchettes, des baignoires, et tout cela large, haut, vaste ; à côté d'escaliers monumentaux on trouve des ascenseurs, et si l'idée vient de faire une pleine eau, de passer au hammam, de jouer une partie de pelote ou même d'éprouver les plaisirs de l'équitation, il y a piscine, bain turc, salles d'exercices et appareils donnant l'illusion de la chevauchée. C'est une ville flottante qui peut avoir une population de 3,000 habitants, dont 800 hommes d'équipage... »
Or, il faut que vous sachiez que la première pièce de quille de l'Olympic a été placée le 16 décembre 1908. Son lancement a eu lieu le 20 octobre dernier, et il est parti le 14 de ce mois pour sa première traversée. Sa construction n'aura donc pas duré tout à fait deux ans et demi.
Quel plus admirable témoignage de la puissance industrielle de l'homme !
Et maintenant voulez-vous savoir comment s'établit le budget d'un de ces monstre de l'Océan ? Rien de plus facile. Voici pour l'aller et le retour la note des dépenses et recettes de l'un de ces paquebots les plus modernes : le Mauretania ou le Lusitania :
Dépenses.-Intérêt du capital, 28,000 francs ; amortissement, 51,250 fr. ; salaires, 50,000 fr.; vaisselle et ustensiles, 25,0O0 francs; charbon, 125.000 fr; vivres, 100,000 francs; droits de port, 25,000 fr.; eau, huile, etc., 15,000 fr.; assurances, 30,500 fr. - Total : 449,750 fr.
Recettes. - Passagers, 700,000 fr.; marchandises, 12,500 fr.; bénéfices sur vins et cigares, 12,500 fr.; subvention 58,750 fr.. - Total : 783,750 fr.. "
Le bénéfice pour chaque voyage, aller et retour, peut donc atteindre 783,750-449,750, soit 334,000 fr..
Vitesse, confort, plaisirs de toutes sortes, - On projette même de faire une salle de théâtre et d'emmener une troupe d'opéra dans le Titanic, paquebot anglais du type Olympic qu'on construit en ce moment - les passagers n'ont plus rien à souhaiter... Quel émerveillement éprouverait le cousin Lavenette s'il revenait au monde et s'embarquait aujourd'hui pour l'Amérique !...

Ernest Laut